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5 hechos sobre el ferrocarril transcontinental

5 hechos sobre el ferrocarril transcontinental


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En la década de 1860, Estados Unidos se embarcó en un ambicioso proyecto que cambiaría el curso de la historia del país. Durante décadas, empresarios e ingenieros habían soñado con construir un ferrocarril que abarcara el continente de océano a océano. El Ferrocarril Transcontinental, una vez completado, permitió a los estadounidenses establecerse en el oeste, transportar mercancías y expandir el comercio, y viajar por todo el país en días, en lugar de semanas.

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El ferrocarril transcontinental se inició durante la guerra civil

Getty Images / Bettmann / Colaborador

A mediados de 1862, Estados Unidos se vio atrincherado en una sangrienta Guerra Civil que agotó los recursos del joven país. El general confederado "Stonewall" Jackson había logrado expulsar recientemente al ejército de la Unión de Winchester, Virginia. Una flota de barcos de la Unión acababa de tomar el control del río Mississippi. Ya estaba claro que la guerra no terminaría rápidamente. De hecho, se prolongaría por tres años más.

El presidente Abraham Lincoln fue de alguna manera capaz de mirar más allá de las necesidades urgentes del país en guerra y enfocarse en su visión para el futuro. Firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico el 1 de julio de 1862, comprometiendo recursos federales para el ambicioso plan de construir una línea ferroviaria continua desde el Atlántico hasta el Pacífico. Para el final de la década, el ferrocarril estaría terminado.

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Dos compañías ferroviarias compitieron para construir el ferrocarril transcontinental

Imágenes del oeste americano / Archivos nacionales y administración de registros / Alfred A. Hart.

Cuando fue aprobado por el Congreso en 1862, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico permitió que dos compañías comenzaran la construcción del Ferrocarril Transcontinental. El Ferrocarril del Pacífico Central, que ya había construido el primer ferrocarril al oeste del Mississippi, fue contratado para forjar el camino hacia el este desde Sacramento. A Union Pacific Railroad se le otorgó el contrato para trazar vías desde Council Bluffs, Iowa oeste. El lugar donde las dos compañías se encontrarían no estaba predeterminado por la legislación.

El Congreso proporcionó incentivos financieros a las dos compañías para poner en marcha el proyecto, y aumentó los fondos en 1864. Por cada milla de camino tendido en las llanuras, las compañías recibirían $ 16,000 en bonos del gobierno. A medida que el terreno se hizo más difícil, los pagos se hicieron más grandes. Una milla de camino tendido en las montañas produjo $ 48,000 en bonos. Y las compañías también obtuvieron tierras por sus esfuerzos. Por cada milla de camino tendido, se proporcionó una parcela de tierra de diez millas cuadradas.

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Miles de inmigrantes construyeron el ferrocarril transcontinental

Getty Images / Oxford Science Archive / Print Collector /

Con la mayoría de los hombres aptos del país en el campo de batalla, los trabajadores del Ferrocarril Transcontinental eran inicialmente escasos. En California, los trabajadores blancos estaban más interesados ​​en buscar sus fortunas en oro que en hacer el trabajo agotador requerido para construir un ferrocarril. El Ferrocarril del Pacífico Central se dirigió a los inmigrantes chinos, que habían acudido en masa a los Estados Unidos como parte de la fiebre del oro. Más de 10,000 inmigrantes chinos hicieron el arduo trabajo de preparar lechos de rieles, rastrear túneles, cavar túneles y construir puentes. Se les pagaba solo $ 1 por día y trabajaban turnos de 12 horas, seis días a la semana.

El Union Pacific Railroad solo logró establecer 40 millas de vías a fines de 1865, pero con la Guerra Civil llegando a su fin, finalmente pudieron construir una fuerza de trabajo igual a la tarea en cuestión. Union Pacific se basó principalmente en los trabajadores irlandeses, muchos de los cuales eran inmigrantes hambrientos y recién salidos de los campos de batalla de la guerra. Los equipos de trabajo que bebían whisky y despertaban a la chusma se dirigieron hacia el oeste, estableciendo ciudades temporales que se conocieron como "infiernos sobre ruedas".

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La ruta ferroviaria transcontinental elegida requirió que los trabajadores cavaran 19 túneles

Usuario de Flickr ChiefRanger (licencia CC)

La perforación de túneles a través de montañas de granito podría no parecer eficiente, pero resultó en una ruta más directa de costa a costa. La excavación de túneles no fue una tarea fácil de ingeniería en la década de 1860. Los trabajadores usaron martillos y cinceles para recoger la piedra, progresando poco más de un pie por día a pesar de la hora tras hora de trabajo. La tasa de excavación aumentó a casi 2 pies por día cuando los trabajadores comenzaron a usar nitroglicerina para eliminar parte de la roca.

Union Pacific solo puede reclamar cuatro de los 19 túneles como su trabajo. El Ferrocarril del Pacífico Central, que asumió la tarea casi imposible de construir una línea ferroviaria a través de Sierra Nevadas, obtiene crédito por 15 de los túneles más difíciles jamás construidos. El Túnel de la Cumbre cerca del Paso Donner requirió que los trabajadores cincelaran 1,750 pies de granito, a una elevación de 7,000 pies. Además de luchar contra la roca, los trabajadores chinos soportaron tormentas de invierno que arrojaron docenas de pies de nieve en las montañas. Un número incalculable de trabajadores del Pacífico Central se congeló hasta la muerte, sus cuerpos enterrados en la nieve se desplazan hasta 40 pies de profundidad.

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El ferrocarril transcontinental se completó en Promontory Point, Utah

Getty Images / Underwood Archives

Para 1869, las dos compañías ferroviarias se estaban acercando a la línea de meta. Los equipos de trabajo del Pacífico Central se habían abierto camino a través de las montañas traicioneras y estaban promediando una milla de pista por día al este de Reno, Nevada. Los trabajadores de Union Pacific habían tendido sus rieles a través de la Cumbre Sherman, a una altura total de 8,242 pies sobre el nivel del mar, y construyeron un puente de caballete que atraviesa 650 pies a través del Dale Creek en Wyoming. Ambas compañías aceleraron el ritmo.

Era evidente que el proyecto estaba a punto de finalizar, por lo que el recién elegido presidente Ulysses S. Grant finalmente designó el lugar donde las dos compañías se encontrarían: Promontory Point, Utah, a solo 6 millas al oeste de Ogden. Por ahora, la competencia entre las compañías era feroz. Charles Crocker, el supervisor de construcción del Pacífico Central, apostó a su contraparte en Union Pacific, Thomas Durant, a que su tripulación podría hacer la mayor cantidad de pistas en un solo día. El equipo de Durant hizo un esfuerzo admirable, extendiendo sus pistas 7 millas en un día, pero Crocker ganó la apuesta de $ 10,000 cuando su equipo puso 10 millas.

El Ferrocarril Transcontinental se completó cuando el último "Golden Spike" se introdujo en la plataforma el 10 de mayo de 1869.

Fuentes

  • Infierno sobre ruedas: pueblos malvados a lo largo del ferrocarril Union Pacific, por Dick Kreck.
  • La gran revolución del ferrocarril: la historia de los trenes en América, por Christian Womar.
  • America the Ingenious: cómo una nación de soñadores, inmigrantes y estafadores cambió el mundo, por Kevin Baker.
  • "Trabajadores del ferrocarril chino en América del Norte", sitio web de la Universidad de Stanford. Consultado en línea el 25 de septiembre de 2017.
  • "La gran carrera hacia el promontorio: el 150 aniversario de Driving the Golden Spike", sitio web de Union Pacific. Consultado en línea el 25 de septiembre de 2017.
  • "El ferrocarril transcontinental", sitio web de Linda Hall Library. Consultado en línea el 25 de septiembre de 2017.
  • "Pacific Railway Act", sitio web de la Biblioteca del Congreso. Consultado en línea el 25 de septiembre de 2017.


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Comentarios:

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