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Estadísticas de Grumman F4F Wildcat

Estadísticas de Grumman F4F Wildcat



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Estadísticas de Grumman F4F Wildcat

Estadísticas

F4F-3

F4F-4

FM-2

Envergadura

38 pies

38 pies

38 pies

Largo

28 pies 9 pulgadas

28 pies 9 pulgadas

28 pies 11 pulgadas

Peso vacio

5236 libras

5776 libras

5542 libras

Peso máximo

7065 libras

7489 libras

7431 libras

Motor

Pratt & Whitney R-1830-76 o -86

Pratt y Whitney R-1830-86

Wright R-1820-56 o -56W

Poder

1200 CV

1200 CV

1350 CV

Armas

Cuatro ametralladoras calibre .50, dos por ala

Seis ametralladoras calibre .50, tres por ala

Cuatro ametralladoras calibre .50, dos por ala

Máxima velocidad

331 mph a 22,000 pies

318 mph a 19,400 pies

320 mph a 28,000 pies

Techo

37,000 pies

33,700 pies

35,600 pies

Distancia

860 millas

1275 millas

1350 millas

Cifras de producción

EscribeAñoNúmerosNotas
F4F-31940-1941183
F4F-3A1940-130Construido para la fuerza aérea griega, desviado a la Royal Navy después de la caída de Grecia
"194161El resto de una orden original de la Marina de los EE. UU. De 91
F4F-41941-31169436 en primer orden, continuará en producción hasta que General Motors se haga cargo en 1943
FM-11943839Producido por General Motors
"1943311Como Wildcat V para la Royal Navy
FM-21943310
"19442890
"1944240Como Wildcat VI para la Royal Navy
"19451237
"1945100Como Wildcat VI para la Royal Navy
FM-2Totales4437
Más340Como Wildcat VI para la Royal Navy

En total, 7.885 Wildcats fueron producidos por Grumman y General Motors. Más del 60% eran FM-2 producidos por General Motors. 1.100 fueron suministrados a la Royal Navy.


Grumman F4F Wildcat

los Grumman F4F Wildcat es un avión de combate estadounidense con base en portaaviones que comenzó a prestar servicio en 1940 con la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real Británica, donde inicialmente se lo conocía como el Vencejo. [2] Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico norte, el Wildcat fue el único caza efectivo disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial. El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado cuando el avión estuvo disponible.


Grumman F4F Wildcat

El Grumman F4F Wildcat nació como un biplano. Se convirtió en un monoplano con nuevas alas, cola y un motor más potente.

Los Estados Unidos, Francia y Gran Bretaña finalmente usaron el caza. Cuando Francia cayó ante Alemania en junio de 1940, los aviones Wildcat fueron transferidos a Gran Bretaña. El Grumman F4F Wildcat se convirtió en el principal avión de combate de la Armada de los Estados Unidos y la Armada Real Británica a fines de 1940.

Los británicos utilizaron rápidamente el Grumman F4F Wildcat cuando vieron acción contra aviones alemanes e italianos sobre el norte de África. Se emplearon otros gatos monteses británicos para dar cobertura aérea a los convoyes que abastecían a la nación.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 7 de diciembre de 1941, el Grumman F4F Wildcat era el principal avión de combate de la Armada de los Estados Unidos. También fue utilizado por varias unidades terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

El Grumman F4F Wildcat tenía relativamente poca potencia y no podía igualar a la mayoría de los aviones de combate enemigos en ascenso o maniobrabilidad. Sin embargo, sus tanques de combustible autosellantes y el blindaje pesado lo convirtieron en un avión difícil de derribar. Cuando vuelan por pilotos bien entrenados que emplean las fortalezas de la aeronave, podrían ser un potente adversario.

Aunque los aviones Grumman F4F Wildcat comenzaron a ser reemplazados en grandes portaaviones por el modelo F6F en 1943, su producción continuó. El Wildcat de aterrizaje más pequeño y lento se empleó en portaaviones de escolta, donde no se podían usar aviones más grandes.

Los aviones Grumman F4F Wildcat participaron en las batallas de Midway, Guadalcanal, las Islas Salomón y con los británicos en las operaciones del norte de África. Su récord de guerra fue de 1.327 aviones enemigos destruidos con una pérdida de 191, para una proporción de victorias de casi 7 a 1.

Grumman y General Motors produjeron un total de aproximadamente 7.800 aviones F4F Wildcat hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.


Estadísticas de Grumman F4F Wildcat - Historia

El Hellcat era un avión fantástico y un caza muy eficaz. Definitivamente fue pan comido volar solo en un sueño. La diferencia entre el F4F [Wildcat] y el F6F era de día y de noche. Teníamos más alcance, más velocidad, más potencia. más todo. (El alférez de la Marina de los EE. UU. George Orner, un piloto de combate F6F Hellcat a bordo del USS Franklin, recordó su gusto por su caza).

  1. El Grumman F6F Hellcat era unaviones de combate basados ​​en portaaviones diseñados para reemplazar al anterior F4F Wildcat ycompitió con el más rápidoVought F4U Corsair para su uso como caza basado en portaaviones.

El caza F6F-3 Hellcat se prepara para su lanzamiento a bordo del USS Yorktown durante el crucero Shakedown del portaaviones, mayo de 1943 [Via ww2db]

  1. La Marina de los Estados Unidos prefirió con mucho las cualidades de vuelo más dóciles del F6F en comparación con elVought F4U Corsair, a pesar de la velocidad superior del Corsair.

Uno de los primeros F6F-3 en azul-gris sobre gris claro. Un Grumman F6F-3 Hellcat de la Armada de los EE. UU. Del escuadrón de combate VF-1 sobre California (EE. UU.), A principios de 1943. VF-1 fue redesignado VF-5 en julio de 1943 [Vía Wikipedia]

  1. El Grumman F6F Hellcat usó el mismo motor que elVought F4U Corsair y los cazas Republic P-47 Thunderbolt, un Pratt & amp Whitney R-2800 de 2.000 hp.

  1. El Grumman F6F Hellcat era más rápido en todas las altitudes que el japonésTipo cero 52 Figther.

Cazas Hellcat camuflados tricolor en vuelo, 21 de junio de 1943 [Via ww2db]

  1. El Grumman F6F Hellcat era fácil de mantener y tenía un fuselaje lo suficientemente resistente como para soportar los rigores de las operaciones rutinarias de los portaaviones.La serie F6F fue diseñada para recibir daños y llevar al piloto a salvo a la base..
  1. El armamento estándar del F6F-3 consistía en seis ametralladoras Browning M2 / AN Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) refrigeradas por aire con 400 disparos por arma. Mientras que los aviones posteriores tenían bastidores de bombas individuales instalados debajo de cada ala. Los últimos modelos F6F-3 podían transportar una carga de bomba total de más de 900 kg (2000 lb). Se podrían transportar seis HVAR (cohete de avión de alta velocidad) de 5 pulgadas (127 mm) tres debajo de cada ala en lanzadores de "longitud cero".

El piloto de la Armada de los Estados Unidos, el teniente comandante James H. Flatley, el caza F6F-3 Hellcat calentándose en la cubierta del USS Yorktown, preparándose para atacar la isla Marcus, 31 de agosto de 1943 [Via ww2db]

  1. El Grumman F6F Hellcat ayudó a asegurar la superioridad aérea sobre elTeatro Pacífico.
  1. El Grumman F6F Hellcat vio acción por primera vez contra los japoneses el 1 de septiembre de 1943 cuando los cazas delUSS Independencia derribó un hidroavión Kawanishi H8K & quotEmily & quot.
  1. Los Hellcats fueron el principal tipo de caza de la Armada de los EE. UU. Involucrado en la Batalla del Mar de Filipinas, donde tantos aviones japoneses fueron derribados que las tripulaciones aéreas de la Armada apodaron la batalla como "el Gran Disparo del Pavo de las Marianas".

Grumman F6F Hellcat aterrant en el USS Yorktown (CV-10) [Vía Wikipedia]

  1. El Grumman F6F Hellcat representó el 75% de todas las victorias aéreas registradas por la Marina de los Estados Unidos en el Pacífico.
  1. A los Grumman F6F Hellcat se les atribuyó la destrucción de 5.223 aviones mientras estaban en servicio con la Marina de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU. Y elBrazo aéreo de la flota de la Royal Navy.
  1. Los pilotos de Grumman F6F Hellcat de la Armada y la Marina de los EE. UU. Volaron 66,530 salidas de combate y reclamaron 5,163 muertes (56% de todas las victorias aéreas de la Armada / Marina de los EE. UU. De la guerra) a un costo registrado de 270 Hellcats en combate aéreo (una proporción total de muertes / pérdidas de 19: 1 basado en asesinatos reclamados pero no confirmados).

F6F-3 Hellcat volado por el comandante Joseph C. Clifton de VF-12, Saratoga, 1944 [Via Navy Pilot Overseas]

  1. El Grumman F6F Hellcat se convirtió en el primer avión fabricante de as en el inventario estadounidense, con 305 ases Hellcat.
  1. El Grumman F6F Hellcat reclamó una proporción de muertes de 13: 1 contra el A6M Zero, 9.5: 1 contra elNakajima Ki-84, y 3.7: 1 contra el Mitsubishi J2M durante el último año de la guerra.
  1. Durante el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, 2,462 F6F Hellcats se perdieron por todas las causas 270 en combate aéreo, 553 perdidos por fuego antiaéreo terrestre y a bordo, y 341 perdidos por causas operacionales. De la cifra total, 1.298 fueron destruidos en operaciones de entrenamiento y transbordadores, normalmente fuera de las zonas de combate.

  1. El británicoFleet Air Arm (FAA) recibió 1.263 Grumman F6F Hellcat en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento.
  1. En Europa, los Hellcats de la FAA vieron acción en Noruega, en el Mediterráneo y en el Lejano Oriente. Algunos fueron equipados con equipo de reconocimiento fotográfico similar al F6F-5P, recibiendo la designación Hellcat FR Mk.II.
  1. En el Teatro del Pacífico, los Hellcats de la FAA reclamaron un total de 52 muertes de aviones enemigos durante 18 combates aéreos desde mayo de 1944 hasta julio de 1945. 1844 Escuadrón Aéreo Naval, a bordo del HMS Indomable de la flota británica del Pacífico fue la unidad de mayor puntuación, con 32,5 muertes.

Caza Hellcat de la Royal Navy británica, alrededor de 1943 [Via ww2db]

  1. El subtipo Grumman F6F-5 Hellcat ganó fama como el primer avión utilizado por el equipo oficial de demostración de vuelo Blue Angels de la Marina de los EE. UU. En su formación en 1946.

Los Blue Angels reciben su nuevo avión en Bethpage, 1946 [Via Blue Angels]

  1. Los escuadrones de cazas nocturnos Hellcat equipados con radar aparecieron a principios de 1944. Los Grumman F6F Hellcat se utilizaron como caza nocturno después de la guerra.
  1. Los XF6F-6 eran la versión más rápida de la serie Hellcat con una velocidad máxima de 671 km / h (417 mph), pero la guerra terminó antes de que esta variante pudiera producirse en masa.
  1. Grumman construyó un total de 12,275 F6F Hellcat, de los cuales 11,000 se construyeron en solo dos años.

Cazas F6F Hellcat atravesando procedimientos de lanzamiento a bordo del portaaviones Saratoga, frente a las islas Gilbert, a principios de 1943 [A través de ww2db]


Contenido

En 1938, Grumman presentó una propuesta a la Marina de los EE. UU. Para un avión bimotor basado en portaaviones, a diferencia de cualquier otro avión de combate que se hubiera considerado. El diseño era para un caza liviano (menos de 10,000 libras de peso máximo de despegue) impulsado por dos motores Wright R-1820 de 1,200 hp, con hélices orientadas para girar en direcciones opuestas para cancelar los efectos del par de cada motor, prometiendo alta velocidad y una tasa de ascenso excepcional. [1]

El XF5F Skyrocket era un monoplano de ala baja con un fuselaje corto que comenzaba a popa del borde de ataque del ala con un ensamblaje de cola gemela que presentaba un diedro pronunciado al estabilizador horizontal. El tren de aterrizaje principal y la rueda trasera eran completamente retráctiles. [2]

El avión voló por primera vez el 1 de abril de 1940. Surgieron problemas de enfriamiento del motor en los vuelos iniciales, lo que provocó modificaciones en los conductos de enfriamiento de aceite. Se realizaron más modificaciones al prototipo, incluida la reducción de la altura del dosel de la cabina, la revisión de la instalación de armamento a cuatro ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) en lugar del cañón, el rediseño de las góndolas del motor, la adición de hilanderos a las hélices y extendiendo el fuselaje hacia adelante del ala. Estos cambios se completaron el 15 de julio de 1941.

Las pruebas realizadas por la piloto de pruebas de Grumman, "Connie" Converse, indicaron que "las cualidades de vuelo del XF5F-1 eran buenas en general. Los apoyos contrarrotantes eran una buena característica, eliminando virtualmente el efecto de torsión en el despegue. El rendimiento de un solo motor era bueno, fuerzas del timón" tendía a ser alta en la configuración de un solo motor. La recuperación del giro fue positiva, pero las fuerzas del elevador requeridas para la recuperación fueron inusualmente altas. Todas las acrobacias se realizaron fácilmente y, por supuesto, la visibilidad hacia adelante fue excelente ". [3]

En 1941, los pilotos de la Armada probaron el XF5F-1 en un vuelo contra el Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Curtiss P-40 Warhawk, Bell P-39 Airacobra, Bell XFL Airabonita, Vought XF4U Corsair, Grumman F4F Wildcat y Brewster F2A Búfalo. [4] LCDR Crommelin, a cargo de la prueba, declaró en una carta de 1985 a George Skurla, presidente de Grumman:

"Por ejemplo, recuerdo haber probado el XF5F contra el XF4U al subir al nivel de 10,000 pies. Me alejé del Corsair tan rápido que pensé que estaba teniendo problemas con el motor. El F5F era el sueño de un piloto de portaaviones, ya que las hélices giratorias opuestas eliminaban todos par y no tenías un motor grande en la parte delantera para mirar a tu alrededor para ver el LSO (oficial de señales de aterrizaje). El análisis de todos los datos definitivamente favoreció al F5F, y el Spitfire llegó en un distante segundo lugar. ADM Towers me dijo que asegurar el repuesto partes. y otros detalles que agravaron la dificultad de construir el caza bimotor, habían descartado el Skyrocket y que la Oficina se había decidido por el Wildcat para la producción en masa ". [4]

Se necesitaron cambios adicionales después de más pruebas de vuelo que no se completaron hasta el 15 de enero de 1942. Mientras tanto, Grumman comenzó a trabajar en un caza de a bordo bimotor más avanzado, el XF7F-1, y más pruebas con el XF5F-1 respaldaron el desarrollo del diseño más nuevo. El prototipo continuó utilizándose en varias pruebas, aunque plagado de varios problemas en el tren de aterrizaje, hasta que fue eliminado de la lista de aviones activos después de que realizó un aterrizaje vertical el 11 de diciembre de 1944.

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Largo: 28 pies 9 pulg (8,76 m)
  • Envergadura: 42 pies 0 pulg (12,80 m)
  • Altura: 3,45 m (11 pies 4 pulg)
  • Área del ala: 303,5 pies cuadrados (28,2 m 2)
  • Peso vacio: 8,107 libras (3,600 kg)
  • Peso bruto: 10.138 libras (4.600 kg)
  • Peso máximo al despegue: 10900 libras (4955 kg)
  • Planta de energía: 2 × motor radial Wright XR-1820-40 / 42 Cyclone de nueve cilindros refrigerado por aire, 1200 hp (895 kW) cada uno
  • Velocidad máxima: 383 mph (616 km / h, 333 kn) al nivel del mar
  • Distancia: 1.200 millas (1.800 km, 1.000 millas náuticas)
  • Techo de servicio: 33.000 pies (11.000 m)
  • Ritmo de ascenso: 4.000 pies / min (20 m / s)
  • Ala cargando: 33,4 libras / pies cuadrados (163 kg / m 2)
  • Potencia / masa: .23hp / lb

El XF5F Skyrocket fue el avión de combate de hélice pilotado por el ficticio Blackhawks en el título mensual de Quality Comics Comics Militares, que se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial. El XF5F siguió siendo el Blackhawk La montura del escuadrón hasta su conversión en avión a reacción en Quality's retitulado Cómics modernos al comienzo de la era del jet. [5]


Lady Lex encontrada en Australia

USS Lexington (CV-2) fue descubierto recientemente a unas 500 millas de la costa este de Australia en el Mar del Coral por el multimillonario de Microsoft Paul Allen el domingo pasado.

& # 8220Lady Lex, & # 8221, como se la conocía, fue hundida después de recibir numerosos impactos de bombas y torpedos de aviones japoneses durante la Batalla del Mar del Coral el 8 de mayo de 1942. La batalla fue la primera en la historia en la que varios barcos desde bandos opuestos nunca se avistaron ni se dispararon unos a otros. La batalla se libró principalmente por aviones de combate, torpedos y bombarderos en picado de los portaaviones de la flota estadounidense y japonesa, que incluían Lexington y USS Yorktown (CV-3), así como portaaviones de la Armada Imperial Japonesa Shoho y Shokaku. Para evitar su captura, el USS Phelps (DD-360) envió a Lady Lex dos millas al fondo, llevándose consigo a 216 miembros de la tripulación.

Las fotos tomadas por R / V Petrel muestran secciones de Lexington, así como algunos de los 35 aviones que también habían sido enviados al fondo. Entre algunas tomas de bombarderos torpederos Devastator de aspecto casi prístino, un Grumman F4F muy comentado Gato montés completo con la insignia Felix the Cat de VF-3, así como las marcas de cuatro asesinatos aéreos, ha llevado a especular sobre quién había sido el piloto del caza. Muchos han especulado que fue el Alférez Dale Peterson, quien había volado junto a los afamados pilotos, el teniente Butch O & # 8217Hare y el teniente comandante. Jimmy Thach. Sin embargo, Ens. Peterson fue asesinado el 8 de mayo de 1942 durante una misión aérea de escolta de vuelo para bombarderos de VT-2 contra Shokaku, a cientos de millas de Lexington. También tuvo solo 1.5 muertes en su trágicamente breve carrera como piloto de combate. Algunos también han afirmado que el propietario del White F5 era el teniente Noel Gayler, un piloto condecorado que luego se retiró de la Marina como almirante.


F8F Bearcat: un motor con sillín

Un Grumman F8F-2 Bearcat operado por The Fighter Collection muestra sus largas piernas al acercarse a Duxford.

Lo que le faltaba al Bearcat de peso gallo en delicadeza lo compensaba con fuerza bruta.

El Grumman F8F Bearcat es el Dodge Viper de los aviones. Ambos son artefactos monstruosos, escandalosos, livianos, estadounidenses, de épocas de rápida desaparición, diseñados a bajo precio y producidos rápidamente. La comparación entre el automóvil y el avión se extiende incluso al hecho de que ambos tienen lo que podrían considerarse motores de camión: el Viper, un V-10 diseñado originalmente para grandes camionetas Dodge, el Bearcat, un radial de 18 cilindros y 2250 hp (en el F8F-2 ) que algunos puristas de caza considerarían un "motor de bombardero".

Como un Viper, el Bearcat era tan utilitario como un coche divertido. No podía llevar mucho, no podía ir muy lejos, era incómodo, superligero, ruidoso como el infierno y solo tenía una misión en la vida: ser rápido y ágil. “Sin misiles, sin radar, solo un pequeño y malvado luchador callejero con actitud”, como lo expresa el piloto de demostración del Bearcat de la Fuerza Aérea Conmemorativa, John Deakin.


Un trabajador de cubierta toma su posición cerca del ala de un F8F-2 de VF-62 mientras el piloto se prepara para un lanzamiento en catapulta desde el portaaviones Coral Sea el 14 de septiembre de 1948 (Archivos Nacionales).

Pero incluso antes de que existiera el gran auto deportivo Dodge, existían comparaciones automotrices con el Bearcat. Un piloto de la Armada de la década de 1950 dijo: "El Hellcat era un Buick, el Corsair un Cadillac, pero el Bearcat era un Maserati". Otro lo comparó con una Harley-Davidson, una celebración clásica del exceso de los Yankees. Y para volver a una era de transporte incluso anterior, un tercer gancho de cola llamó al Bearcat "un motor con un sillín". No estaba bromeando. El motor Pratt & amp Whitney R-2800 pesaba alrededor de 3,000 libras, y el fuselaje detrás de él totalizaba 4,000 vacío. Decir que un Bearcat era mitad motor no es una exageración. “Es bastante difícil atar un motor más grande a un fuselaje más pequeño”, señala Deakin.

El F8F fue diseñado como un avión de propósito especial, para simplemente lanzar, escalar como un cohete e interceptar aviones japoneses entrantes. En un típico viento en contra sobre la cubierta, un Bearcat tenía un despegue de 200 pies, menos de dos tercios del de un F6F Hellcat, e incluso en la pista de un marinero de agua dulce era difícil bloquear dos veces el acelerador antes del despegue. El Bearcat transportaba poco combustible, pero no necesitaba mucho para esta misión, y tenía una velocidad de ascenso sin igual hasta la era del jet, podía hacer casi 6.400 pies por minuto a 10.000 pies. Pero contrariamente a un mito de Bearcat, no fue diseñado como un asesino kamikaze, ya que los primeros aviones suicidas japoneses verdaderos no atacaron a los barcos aliados hasta octubre de 1944, cuando el Bearcat ya estaba en su programa de pruebas de vuelo.

No obstante, el Oso llegó tarde a la fiesta. El primer ala de aire F8F llegó al teatro del Pacífico literalmente días después de que terminara la guerra, y el Bearcat nunca vio el combate en manos de Estados Unidos, ni siquiera en Corea, donde su armamento relativamente básico no era lo suficientemente bueno para ametrallar y el más largo ... Se consideró que el F4U Corsair de patas era un cazabombardero mejor. Los franceses, sin embargo, usaron Bears como motores de barro durante su guerra de Indochina, la única vez que el último caza con motor de pistón de Grumman vio combate. (Cuando era un joven marinero mercante a mediados de la década de 1950, vi un montón de C-47 y F8F destrozados en un muelle de Saigón, esperando ser enviados a quién sabe dónde. filas de aluminio estropeado hasta que me encontré en el lado equivocado de dos armas automáticas en manos de soldados de Vietnam del Sur, pero fue mi primer contacto con un Bearcat.)


Un Bearcat de la fuerza aérea francesa equipado con cohetes espera una misión en Indochina. El F8F vio su único combate en Indochina, ametrallando y bombardeando objetivos terrestres del Viet Minh en 1954. (Robert F. Dorr)

En última instancia, ni un solo Bearcat realizó la misión para la que había sido diseñado —combate aire-aire— ya sea en manos de la Marina y los Marines de los EE. UU., Los franceses, los vietnamitas del sur o la Real Fuerza Aérea de Tailandia. Nadie sabrá nunca qué tipo de caza de superioridad aérea podría haber sido, y sigue siendo uno de los grandes aviones hipotéticos del siglo XX. ("¿Qué pasa si un Bearcat y un Kawanishi Shiden-kai alguna vez se había enfrentado? ¿Qué pasa si un Bearcat y un Focke-Wulf Ta-152 ... un Bearcat y un Hawker Sea Fury ... ”y así sucesivamente en todos los foros de aves de guerra de Internet?

Aún así, el Bearcat fue particularmente amado por los pilotos. Neil Armstrong dijo una vez que era su avión favorito, y Deakin, con amplia experiencia en aves de guerra, está de acuerdo: “El Bearcat es mi favorito personal. Manejo, relación potencia / peso, y todo en un paquete agradable a la vista. Parece una máquina de músculos, y lo es ". El piloto de pruebas británico, el Capitán Eric Brown, que ha volado más tipos de aviones (487) que cualquier otro piloto en la historia, tiene 20 favoritos que ha probado, y solo un caza de propulsión estadounidense aparece en la lista: el Bearcat.

Steve Hinton, uno de los pilotos y corredores de aves de guerra más experimentados del mundo, dice: "Oh, sí, es mi avión favorito para volar. Si sumas todas las cualidades del avión, sale victorioso. La velocidad, la facilidad de volarlo, la sensación de control, la velocidad de ascenso es espectacular ... es bastante emocionante. En cuanto a cualidades de vuelo y apariencia, es el número uno ".

Otra leyenda perdurable sobre el Bearcat es que su diseño se inspiró en el Focke-Wulf Fw-190, y que muchas de sus características fueron copiadas del caza alemán. Algunos incluso afirman que Grumman tenía un Focke-Wulf en su aeródromo de Bethpage en Long Island, Nueva York, y que los pilotos de prueba de Grumman lo volaron allí, lo cual no es cierto.

Los pilotos de Grumman volaron un Fw-190 capturado en Inglaterra en septiembre de 1943, según el ex piloto de pruebas de Grumman, Corky Meyer, y nuevamente en las instalaciones de prueba del río Patuxent de la Marina al año siguiente. Pero los parámetros específicos del Bearcat ya se habían establecido con considerable detalle en julio de 1943, dos meses antes de que cualquier piloto o ingeniero de Grumman hubiera visto un Focke-Wulf. Parecería que la cronología hace imposible que el Bearcat se haya inspirado en el Fw-190.

"Sospecho que esta es una leyenda urbana absoluta o una historia con un poco de verdad", dice el historiador de la aviación Richard Hallion, quien argumenta que el desarrollo del Bearcat fue simplemente un legado del encuentro de la Marina con el ágil y ligero Mitsubishi A6M2 Zero. Como resultado del combate Grumman F4F Wildcat / Zero, el Hellcat original “fue completamente rediseñado como un avión mucho más liviano y poderoso”, dice Hallion, “por lo tanto, apareció por primera vez en servicio en 1943 como el F6F-3, no el F6F- 1. El Bearcat representaba lo que los pilotos de escuadrón realmente querían incluso en 1942: alta relación potencia / peso, pequeño, ágil, con armamento suficiente y optimizado como caza de perros ”.

El Bearcat y el Fw-190 tenían un tamaño muy parecido —algo que se podría decir de muchos cazas— y ambos tenían motores radiales. Más allá de eso, no hay paralelos o similitudes importantes, y decir que la creación inspirada en el caza terrestre alemán del caza en portaaviones de EE. UU. Requeriría la absurda suposición de que los ingenieros de Grumman no eran conscientes de los beneficios de la ligereza, la agilidad y la alta potencia. relación potencia-peso y necesitaba volar un avión alemán para descubrir esas cualidades.

Sí, ciertamente el tiempo de espera de los pilotos de Grumman en el Focke-Wulf les habría demostrado que la compañía estaba en el camino correcto al construir un caza pequeño, mezquino y sin complicaciones, pero no había nada que Leroy Grumman o Bill Schwendler necesitaran aprender del Alemanes. Los aviones de carreras Thompson Trophy de la década de 1930 ya habían dejado en claro que poner el motor más grande en el fuselaje más pequeño producía alta velocidad, y no era una coincidencia que Robert L. Hall fuera uno de los dos pilotos de Grumman que pilotaran el Focke-Wulf. Hall había trabajado para Granville Brothers Aircraft y participó en el diseño del Gee Bee Model Z, el primero de varios corredores Granville con cuerpo de barril. Hall dejó a Granville para diseñar y competir con su propio competidor Thompson, el Hall Bulldog, un diseño de ala de gaviota de motor grande / fuselaje pequeño que se parecía un poco a un Gee Bee de ala alta.

La leyenda de Focke-Wulf dice que Hall, "el ingeniero jefe de Grumman", se apresuró a regresar a Bethpage para diseñar el Bearcat, y a veces incluso se le conoce como "el padre del Bearcat". En realidad, Hall era el ingeniero jefe asistente experimental y piloto de pruebas, y si alguien era el padre del Bear, era el ingeniero jefe Bill Schwendler.

Volar el Focke-Wulf ciertamente le habría mostrado a Hall que el distintivo contorno jorobado del fuselaje del Bearcat sería un beneficio, porque lo único que los pilotos de Grumman encontraron que faltaba en el 190 era una buena vista sobre su nariz para encontrar, rastrear y liderar objetivos de artillería. . Los pilotos de F8F tenían una espléndida vista hacia adelante, sentados un poco por encima del capó del gran motor radial, lo que tampoco es malo para los aterrizajes de portaaviones.

El 28 de julio de 1943, con la producción de Hellcat prácticamente cuidando de sí misma y el diseño e ingeniería del F7F Tigercat a punto de completarse, Roy Grumman propuso un sucesor de Hellcat. Debía usar el motor R-2800 del F6F, ser aproximadamente del tamaño de un Wildcat, no pesar más de 8.500 libras con el combustible lleno y estar armado con solo cuatro Brownings calibre .50, que se pensaba que eran bastante adecuados para derribar el Zippos japoneses con armadura ligera. (Los pilotos de caza siempre quieren más, por lo que varios F8F-1 de producción posterior y todos los -2 fueron equipados con cuatro cañones de 20 mm en lugar de las ametralladoras). El criterio de peso de 8.500 libras pronto se cambió a 8.750, pero Grumman todavía nunca lo hizo del todo, y el avión básico terminó con 8,820 libras en húmedo, lo que hizo que un avión soportara aterrizajes de portaaviones y los desaires del gancho de cola inevitablemente agregan peso.

“Fue uno de los primeros cazas diseñados para ser ligeros”, dice Hinton. “Por lo general, [los ingenieros de combate] simplemente construyeron el infierno con ellos, porque realmente no sabían lo que estaban haciendo. Pero Grumman hizo todo lo posible para ahorrar peso, y la velocidad del avión en realidad superó las especificaciones de 40 millas por hora ".

Roy Grumman también estipuló un dosel de burbujas de visión completa, una novedad para un caza de la Armada. Estos toldos fueron un invento británico, producto de su experiencia de combate en la Batalla de Gran Bretaña. Las Fuerzas Aéreas del Ejército pronto los adoptaron para la mayoría de los P-47D y el P-51D, pero, curiosamente, la Armada nunca los usó en la Segunda Guerra Mundial. El Bearcat y el Goodyear F2G Super Corsair, de los cuales solo se fabricaron 10, fueron los únicos cazas con motor de pistón de la Armada que tenían capuchas de visión completa. (El Ryan FR-1 Fireball tenía una semi-burbuja, con el tercero en popa todo de metal).

Grumman quería que el nuevo caza fuera lo más ligero y simple posible, y esto llevó a otro mito de Bearcat: que estaba destinado a operar desde pequeños portaaviones de escolta y, por lo tanto, era un reemplazo de Wildcat, ya que los F4F permanecían en las alas aéreas de los portaaviones de jeep incluso bien. después de que el gran F6F entrara en la flota. Este malentendido se debió al hecho de que Roy Grumman agregó un codicilo a su memorando Bearcat, advirtiendo a Schwendler que "para verificar la tendencia de la Oficina [de Aeronáutica] a sobrecargarse, este diseño debe venderse como un caza 'portaaviones convertido'". Los portaaviones convertidos eran CVE, a menudo cascos de buques mercantes que habían sido de techo plano como portaaviones de escolta, y Grumman sabía que si la Marina se daba cuenta de que tenía la intención de que este nuevo diseño operara principalmente con grandes CV, BuAer exigiría más armas, tanques de gasolina, sistemas sofisticados, más grandes. alas y cosas por el estilo, y pronto la compañía estaría construyendo una limusina de 12,000 libras en lugar del hot rod que quería.

A pesar de las preocupaciones sobre BuAer, en 1943 esa oficina estaba atendida por al menos algunos pilotos de escritorio de la Marina a los que se les habían perforado los boletos como aviones de combate ligeros y maniobrables Boeing y Grumman biplano en la década de 1930. Les encantó el concepto F8F: un Hellcat Lite, un Hellcat Hot Rod, un stripper de patas cortas de peso mínimo / máximo rendimiento diseñado para llenar un vacío de superioridad aérea que, se suponía, podría abrirse cuando los japoneses presentaran su próxima generación. de cazas navales post-Zero de 2.000 hp, que de hecho nunca se materializaron.

En busca de la ligereza, Grumman no solo limitó la carga de combustible y el armamento del F8F, sino que también prescindió de sistemas agradables pero no necesarios, como el plegado motorizado del ala y la retracción hidráulica del gancho de cola. Después de que un Bearcat aterrizara en la cubierta, los manejadores de aviones levantaron el gancho de cola de nuevo en su lugar, luego doblaron las alas con la mano, metieron una palanca grande en un hueco debajo del panel del ala plegable y usaron la palanca para levantar el ala hacia arriba y un poco hacia adentro. Ni siquiera había un hilandero de utilería, lo que le dio al Bearcat su rostro característico, como un boxeador profesional cuya nariz había sido aplastada una vez con demasiada frecuencia. La enorme hélice de cuatro palas de AeroProducts llevaba un suministro de aceite dedicado que alteró el paso de la hélice en un tanque en forma de rosquilla detrás del cubo de la hélice. Esto significaba que ni siquiera había la cúpula de mini-spinner distintiva habitual delante del buje, que en los apoyos convencionales de velocidad constante sostenía el mecanismo para dispensar aceite de motor a los controles de las cuchillas.

Esa hélice de 12 pies y 4 pulgadas, solo un pie más pequeña en diámetro que la enorme hélice del F4U Corsair, mucho más grande y pesada, requería patas de engranaje principal extremadamente largas para la distancia al suelo. Aun así, los Bearcats normalmente despegaban y aterrizaban con la nariz hacia arriba para evitar golpes de utilería. "Es muy fácil tocar un accesorio, y es raro", dice Deakin. “Es casi seguro que hoy en día significaría un cambio a una hélice modificada de otro avión, y posiblemente un cambio de motor para acomodarlo. Nosotros [la CAF] tenemos muchos problemas con la hélice, debido a que no hay piezas disponibles ".

"Todos estos cazas están diseñados para despegar de esa manera", explica Hinton. “En realidad, es más fácil dejar que el avión acelere y despegue ya en una actitud de ascenso que empujar la cola hacia arriba. Córtalo, ponle potencia y hay muy poco efecto de torsión cuando quitas la cola baja. Si levantas la cola, estás luchando contra el factor P giroscópico ".

Las patas del engranaje eran inusuales al tener un punto de pivote de aproximadamente un pie por debajo del muñón principal del engranaje al ala. Tras la retracción, la parte superior de cada pata del engranaje se doblaría hacia afuera mientras que el resto del puntal se retraería hacia adentro, hacia el fuselaje. Las alas, con el mismo perfil aerodinámico de la serie NACA 230 que el F6F, eran lo suficientemente grandes como para transportar cuatro cañones, dos huecos para las ruedas, flaps y algunos cables. No había tanques laterales, solo un tanque de combustible de 185 galones detrás de la cabina. Un extra inusual fue un par de pequeños flaps de recuperación de inmersión justo detrás de los pozos de las ruedas. Al igual que el Lockheed P-38, que fue pionero en los flaps en picado, el Bearcat podía ir cuesta abajo tan rápido que se desarrollarían ondas de choque transónicas, inmovilizando los alerones y haciendo imposible la recuperación. El despliegue de los flaps de recuperación en picado hizo que el avión saliera de esta zona de peligro y, al mismo tiempo, agregó un momento de lanzamiento para ayudar a la recuperación. En el Lightning sucedió automáticamente en línea con la simplicidad del Bearcat, sus aletas de buceo tuvieron que desplegarse manualmente.

Si el Bearcat tenía un tornillo de banco que podía atrapar a nuevos pilotos, era que "es fácil sobrecargarlo", dice Deakin. “Contrariamente a la opinión de la mayoría, la estructura del avión no está muy estresada, es lo suficientemente fuerte, pero no tan resistente como parece. Esto podría haberlo hecho pobre en el combate real, pero nunca lo sabremos ". Hinton está de acuerdo, señalando que el Bearcat es “un avión que puede atraerte a una falsa sensación de seguridad. Al principio de su carrera, el Bearcat se dedicó directamente a entrenar escuadrones, ya que los aviones estaban a la vuelta de la esquina. Así que tenían muchos nuevos pilotos volando estas cosas, yendo muy rápido, tirando muchos Gs, y tenían problemas, incluidos aterrizajes duros en la cubierta que se transmitían a problemas de fatiga y despegue de alas ".

Los Bearcats no tenían aire acondicionado, por lo que los pilotos aprendieron a vestirse lo más ligero posible. Estaban sentados detrás de un horno de 18 cilindros, con los pies a centímetros del cortafuegos y de la sección de accesorios del motor, bajo un solárium de plexiglás. Nor was that seat adjustable, since the necessary mechanisms and fuselage strengthening would have added weight. Pilots used cushions (and of course their seat-pack parachute) to adjust their seating positions. The starting drill required the canopy to be closed no matter how hot it was, since the big radial’s exhaust pipes were ideally positioned to spit an oil mist into the cockpit on startup. Some production Bearcats had a “windscreen degreasing control” that sprayed an oil-dissolving solvent to clean off the usual mess.

One of the Bearcat’s most unusual weight-saving measures was its “Safety Wing Tips,” which was the positive-spin wording that Grumman put on this strange feature. Grumman engineers figured that if the airplane’s wingtips could be designed to torque off if nine Gs was exceeded in a combat pullout, the wing inboard of that juncture could be built more lightly yet would still support a 13G ultimate load, since the full wing would not be required to carry that load. Sounded like a good idea at the time, as they say.

One problem was that both wingtips should go simultaneously, though flight testing showed that the Bearcat flew pretty well with just one wingtip and half of its aileron gone. The airplane was actually so overpowered that it probably would have flown at least a short distance with no wings. Tests also made it plain that the Bearcat flew just fine without the outer 3 feet of both wings, and could be carrier-landed in such a configuration. Many Bearcat sources, both published and online, claim that the zipper was not 3 feet from the tips but shed the entire 6 feet of each wing that folded for carrier storage. Which seems reasonable other than the fact that it would have left a Bearcat with no ailerons. Not a good idea.

So Grumman tested a prototype with explosive primer cord wrapped inside each wing to blow each of the tips off roughly simultaneously. Which ever one severed first from the G loads during a test dive would send a signal via a microswitch to the opposite tip for the primer cord to blow it off as well. Grumman insiders referred to it as the “ice-box switch”—like the one that turns off the light when you close the refrigerator door—an indication of how small that switch actually was.

That worked just fine, though the shrapnel made chase plane pilots flinch during testing, so Grumman began to build Bearcats with explosive bolts—and, assumedly, ice-box switches—to shed wingtips when necessary. An earlier crash after an asymmetric tipshedding dive pullout, plus an incident where a Bearcat killed a ground crewman when a wingtip blew off inadvertently, led to a “more trouble than they’re worth” decision by Grumman, and the wings were made solid and the airplane’s G limit lowered. Some claim the Safety Wing Tips were a great idea that Grumman simply didn’t have time to engineer properly under the press of wartime deadlines, but the fact remains that nobody in the six decades since the Bearcat was built has bothered to seriously revisit the concept.


Members of a U.S. Navy Blue Angels aerobatic team pose with a Bearcat. The Blue Angels flew the F8F from August 1946 to July 1949, when it was replaced by the F9F-2 Panther. (U.S. Navy)

Grumman tried to turn some modified Bearcats into night fighters, but that didn’t work either. There wasn’t room on the wing leading edge for a faired-in radome blister outboard of the guns and inboard of the wing fold, so the radar unit had to be carried in an awkward tank under the right wing.

The combination of small wings and asymmetry made the airplane difficult to handle. It was, of course, widely assumed that the U.S. would have to invade Japan, and Bearcat production was about to ramp up to protect the invasion fleets, but before any of that could happen, the atomic bomb put an end to the war on August 15, 1945.

Two civilian Bearcats were built after the type’s production run was complete—registered as G-58As, not F8Fs, since they were assembled largely from mix-and-match parts left over from production and thus matched no known Bearcat version. One went to airshow pilot and Gulf Oil PR man Al Williams, who had since the late 1930s flown a series of civilianized fighters he called Gulfhawks. His Bearcat was the Gulfhawk IV. Williams flew it at airshows demonstrating…well, who knows what? (Imagine Bob Hoover today asking for an F-16 with which to replace his P-51.) After flying it for less than two years, Williams destroyed the Gulfhawk IV when a gear leg collapsed on landing the airplane sat heavily on its centerline belly tank, and the remaining fuel ignited and torched the aircraft.

The other G-58A Bearcat is invariably described as the “Grumman demonstrator,” but in fact Grumman had no need for a sales department airplane. It was actually built to the order of (and paid for by) Grumman VP Roger Wolfe Kahn, the most multitalented aviation exec of his time. Kahn was the son of investment banker Otto Kahn, and he became a widely acclaimed jazz bandleader in the 1930s. He and Otto were the first father and son to both be the subject of Tiempo magazine cover stories for entirely different reasons.

Roger Kahn ended up at Grumman, where he achieved far less notoriety but is still known in the aviation maintenance community as the developer of the original tech-rep system whereby complex military devices are today routinely supported by civilian factory technical representatives. Several Grumman pilots used Kahn’s Bearcat to deliver crucial parts to F8F squadrons all over the country.

In the spring of 1946, the Navy borrowed an Army Air Forces Lockheed P-80 jet and sent an F8F-1 up to rat-race with it. Both fliers were combat-experienced, but the Bearcat jock couldn’t get a shot in edgewise. The P-80 literally ran rings around him, and of course had the speed to engage and disengage at will. As historian Hallion later wrote, “That mock dogfight high over Patuxent River spelled the death of the piston-engine naval fighter. The chief of the Bureau of Aeronautics down to the lowliest ensign in the most obscure fighter squadron realized that the Navy had to develop carrier-based jet fighters in order to stay in the air combat business.”

It is sometimes written that “the Bearcat was the equal of early jets,” which is nonsense unless you’re matching it solely against the Bell P-59 or the pitifully underpowered original McDonnell FH-1 Phantom. After less than a year of operational service, the Bearcat was damaged goods, no longer able to do the job for which it had been designed. It was replaced by Grumman’s own F9F-2 Panther and the McDonnell F2H Banshee—simple, primitive, low-powered jets but still far more combat-capable against a new generation of adversaries than America’s last-ever piston engine brute.

Still, the Grumman Bearcat wasn’t quite finished yet. Its roar would resound on the racing circuit in decades to come.

World’s Fastest Piston-Engine Airplane

Ultimately, the Grumman F8F made real history. Not as a weapons system, not as a Blue Angels aerobat (which it was from 1946 through 1949), not as “the ultimate piston-engine fighter” (a title often claimed by Bearcat enthusiasts but easily contested by fans of the even more powerful and faster Hawker Sea Fury), but as the holder of a world speed record: In 1989 the modified Bearcat Rare Bear flew a Féd­ération Aéro­nautique Internationale–attested 528.329 mph, faster than any piston-engine aircraft had ever flown.


Rare Bear’s 4,000-hp Wright R-3350 engine makes it a one-of-a-kind beast. (Greg L. Davis)

The only ex-Navy air racers that flew in the late 1940s and ’50s were Corsairs, since Bearcats weren’t yet being sold to civilians. In 1964, however, three Bears showed up at the Reno Air Races. Mira Slovak won with one of them after Darryl Greenamyer was disqualified for refusing to land, after the race, at the dirt strip race site. Greenamyer’s Bearcat went on to win in Reno from 1965 through 1969, then again in 1971.

Greenamyer’s Grumman was the first Unlimited racer to be seriously modified, at a time when other competitors were simply warbirds with snappy paint jobs and lightly tuned engines. It had clipped wings, sealed flaps, a big prop spinner covering the Bear’s pug nose and a tiny bubble canopy that had originally been a Lockheed Neptune patrol bomber’s searchlight fairing. In 1965 it also got a more powerful version of its original R-2800 engine, turning a four-paddleblade prop from a Douglas A-1E Skyraider. Greenamyer, a Lockheed SR-71 Blackbird test pilot, became intrigued by the thought of breaking Fritz Wendel’s ultimate piston-engine speed record, set at 469.22 mph in 1939 in a special Messerschmitt Me-209V-1. In 1969 he raised it to 482.462.

That same year, Lyle Shelton began to refine another Bearcat, which would be­come Rare Bear. He installed a 2,700-hp Wright R-3350 engine from a Skyraider with a four-blade prop from a DC-7, later changed to a wide-blade prop from a Lock­heed P-3 Orion turboprop, and eventually had the power plant tweaked to put out more than 4,000 hp. It was the first Unlimited racer to undergo a total make-and-model engine transplant, and with it Shelton, and then John Penney, won the Reno Races nine times between 1973 and 2007. In 1972 Shelton’s modified Bearcat broke the world 3,000-meter time-to-climb record with a time of 91.9 seconds—a record it still holds—and in 1989 set the ultimate piston-engine speed record. [Editor’s note: That record has since been broken by Steve Hinton Jr., who on September 2, 2017, flew the highly modified North American P-51D-25NA Mustang Voodoo to an average speed of 531.53 mph.]

A former executive editor of Volador magazine, frequent contributor Stephan Wilkinson writes from Cornwall-on-Hudson, N.Y. Further reading: Grumman F8F Bearcat, by Corwin Meyer and Steve Ginter, and Racing for the Gold: The Story of Lyle Shelton and the Rare Bear, by Dell Rourk.

Originally published in the May 2010 issue of Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Foros de NavWeaps

Oct 22, 2008 #21 2008-10-22T20:17

ickysdad wrote:

Well that manufactorer specification also shows it with armor and ss tanks furthermore I do have a document with the F4F-3 being in over-loaded fighter configuration at 7556 lbs. which shows a top speed of 329 MPH at 21,100' & time to 20K in just under 10:00 . We also have Dean's showing some graphs & documents pertaining to this. I think I can dig up more just need to find it on my computer.

It would be great if You can dig out Deans docs, Icksydad!


For France, the Hawk 75 was just perfect. A good blend of firepower, maneuverability and speed. Below 5.000ft. altitude, the Hawk 75C was faster than any other plane during BoF/BoB.
It is quite interesting to note that some kind of Superhawk with a two-speed, two-stage supercharged engine from a Wildcat was considered historically. This plane would have been a very tough match for the Bf-109E in service wrt performances.

Oct 22, 2008 #22 2008-10-22T22:12

Looking at just the 25 F4F claims, two of these (a D.520 and either a Martin 167 or LeO.45) were reported in the USS Sangamon (CVE-26) report, but did not specifically identify pilots involved.
- In aerial combat:
OS2U (from USS Massachusetts) - Ens C Dougherty & ARM RC Ethridge to H75A, both POW
F4F (VF-41) Ens CE Mikronis to H75A, WIA, POW
F4F (VF-41) Lieut.(jg) CA Shields to H75A, POW
F4F (VF-41) Lieut GH Carter, ditched due to damage from H75A, rescued
F4F (VF-41) Lieut. MT Wordell to H75A, POW
F4F (VGF-29) Lieut.(jg) GF Trumpeter, MIA
F4F (Vf-9) Ens Gerhardt, to H75A, rescued

- to AA fire
F4F (VF-9) Lieut.(jg) E Micka, KIA
F4F (VF-9) Ens TM Wilhoite, KIA
F4F (VF-9) Lieut.(jg) SM Amesbury, KIA
F4F (VF-41) Lieut. TA Grell, ditched, AA damage, fuel exhausted, rescued
SBD (VS-41) Ens CE Duffy & ARM3c GE Briggs, both KIA
F4F (VF-41) Lieut.(jg) CV August, POW
F4F (VGF-29) Ens WP Naylor, forced landing, POW
TBF (VGS-29) Lieut(jg) DC Rodeen, ARM DE Balkey, & AMM3c EP Tarsilla, forced landing, all POW
F4F (VGF-29) Ens RW Peterson, forced landing, POW
F4F (VGF-29) Ens E Van Vranken, forced landing, POW
F4F (VGF-29) Ens UL Fretwell, forced landing, POW
TBF (VGS-27) Lieut(jg) RE O'Neill, AOM3c WS Gorka, & AOM3c J Carter, all KIA

There were also numerous combat related operational losses, takeoff crashes, landing accidents, ditching from fuel exhaustion, or engine failure. I've got all that, but they're not really relevant to the topic.

I'll comment on those just for completeness. R Leonard is very knowledgeable on this sort of topic but I think there are a few errors in that list, also copying (self plagiarizing) from another forum:
F4F (VF-41) Ens CE Mikronis to H75A, WIA, POW (said his engine was ko'd by AA in the strafing/air combat encounter over Cazes 11/8 )
F4F (VF-41) Lieut.(jg) CA Shields to H75A, POW (yes)
F4F (VF-41) Lieut GH Carter, ditched due to damage from H75A (yes)
F4F (VF-41) Lieut. MT Wordell to H75A, POW (downed by warship AA later the morning of 11/8 )

to AA fire
.
F4F (VF-41) Lieut.(jg) CV August, POW (like Mikronis could have been AA or fighter bullets over Cazes, but August didn't claim to know which)
. "

and I'd add
probable air combat loss:
F4F (VF-9) Ens CW Gerhardt of VF-9 ditched after an oil leak that appeared following the 11/9 combat with GC I/5 H75's.
possible air combat loss:
F4F (VF-41) Ens AD Conner, was in the 11/8 VF-41/GC II/5 combat, claiming an H75, ditched after the mission but cause not given in any source I know.
non air combat loss:
F4F (VF-9) Ens LA Menard: implied combat loss in the 11/9 combat in Lambert, but seems purely operational in Cressman.

The sources are:
"Wildcats over Casablanca" by Lambert and "Ranger" by Cressman. Per a series of articles in the French magazine "Avions" it appears possible one of the VF-9 losses attributed to AA may have been unseen French fighter attackers, more research required. The total of F4F air combat losses was apparently between 2 and 7 a/c. with varying reasonable degrees of probability of enemy fighters as cause.

French fighter losses also cover a range among sources:
from French sources in Lambert GC II/5's losses 11/8 were 5 pilot KIA, 1 WIA parachuted, 1 WIA 'landed roughly', 1 WIA plane fate not given, several other planes inoperative. The losses of GC 1/5 11/9 are given in Cressman as 2 pilot KIA, 1 pilot 'seriously burned', 2 'force landed'. French sources say the Armee de l'Air didn't use its Dw.520's though VF-41 claimed some in the first combat.

Another victory is found in comparing "La Bataille de Casablanca" by Mordal with Lambert. VGF-26 F4F's off Sangammon in the Northern Task Force claimed 1 + 2 probable French fighters w/o loss morning of 11/8 at Port Lyautey, but were not officially credited. However an Aeronavale Dw.520 failed to return at the same time and while the French assumed it was downed by AA of US warships, there's no matching warship claim.

So total French fighter losses to F4F's might have been 12-14, F4F's to French fighters 2-7. Something like 2:1 conservatively. In the big 11/8 combat over Cazes some of the French fighters were struggling to takeoff, but it's not always noted (though clear in French accounts) that others were already airborne on patrol and jumped the F4F's as they strafed. In the 11/9 combat the French had superior numbers and there as no element of surprise on either side. F4F's were officially credited with and downed a Potez 63, plus several Aeronavale Martin 167's to Sangamon's a/c which like their victory v Dw520 are apparent in French accounts but weren't officially credited, plus unfortunately two British a/c (Hudson and recon Spitfire with failed to return to Gibraltar, apparently corresponding to F4F claims for Axis a/c), and an SBD downed a Potez 63. As mentioned the French fighters also downed an OS2U.

On the general question how would the F4F have done in Europe: First as others have mentioned, depends a lot where and when against whom. But secondly I'd say, given the surprising (-ly poor) records of a/c like Hurricane and Spitfire in the Pacific compared to the F4F's record, despite statistical parity or superiority to the F4F, it's just very difficult to predict such things based on standard performance stats.


Guerra mundial Fotos

Lieutenant “Swede” Vejtasa smiles from the cockpit of his Wildcat June 22, 1943 FM-2 preparing for launch on board USS Matanikau CVE-101, 27 July 1944 F4F aboard USS Ranger during Operation Torch, 1942 Crashed F4F-3 onboard USS Charger ACV-30, 28 March 1943
FM-2 from USS White Plains (CVE-66), June 24, 1944 Wildcats avoard USS Ranger, Operation Torch F4F-3 1940 F4F in flight over NAS Norfolk December 1943
Servicing Wildcats for dawn patrol at Territory of Hawaii May 1942 FM-2 from USS White Plains (CVE-66), June 24, 1944 2 Crash of FM-1 BuNo 46789 code L12 on flight deck of USS Manila Bay (CVE-61), 16 December 1943 Donald E. Runyon posing with his Wildcat “Black 13”, 1942 2
Donald E. Runyon in the cockpit of his Wildcat, 1942 Lieutenant Commander “Butch” O’Hare and F4F-4 at Norfolk May 1, 1942 FM-2 preparing for launch on board USS Matanikau 27 July 1944 2 F4F-3 of VMF 211 wrecked on Wake Island
F4F aboard USS Makin Island (CVE-93) 2 VMF-121 Ace Joe Foss and Joe’s Flying Circus pilots on Guadalcanal U-Boat sinking pilots of VC-13 by General Motors FM aboard USS Core (CVE-13) Martlet Mk II AJ148 of No. 888 Squadron FAA Oran
F4Fs of the USMC Guadalcanal F4F-3S 4038 “Wildcatfish” 2 VMF-221 Ace Lt H.K. Winfield by F4F Wildcat “RINGER” 1943 VMF-224 Ace and MOH recipient Robert Galer and F4F named Barbara Jane 1942
Wildcats of the VF-11 Guadalcanal F4F-4 Wildcat in flight British Martlet Mk II AJ104 First General Motors FM-1 1942
Wildcat awaits starters signal to take off from USS Lexington 1942 Crewman inspects Japanese 20mm cannon shell hole in F4F August 1942 Martlet Mk II AM997 F4F-3S Wildcatfish
Crewmen on carrier knocked down by runaway Wildcat 1945 2 XF4F-4 BuNo 1897 F4F-3S 4038 3 Ace Lt William B. Freeman of VMF-121 by F4F 1943
USS Enterprise with F4F on elevator F4F of VF-71 takeoff from USS Wasp off Guadalcanal, 1942 XF4F-2 BuNo 0383 FM-2 Wildcat N27 USS Bismarck Sea
RN Reserve Pilot by F4F after cutting top off tree 1944 Destroyed F4F Guadalcanal 1942/43 FM “White 9” of the CV-93 Crashed Grumman XF4F-3 9 March 1939
F4F taking off during first carrier takeoff using Jet Units 1943 Wildcat goes off carrier deck after missing barrier FM-2 from VC-4 XF4F-2 0383 2
French Grumman G-36A F4F-3 BuNo 1845 Deck crew refuel and rearm F4F-3 Wildcats 1 February 1942 USMC F4F at Henderson Field 2
Crewmen on carrier knocked down by runaway Wildcat 1945 1 F4F 29-GF-4 of the VGF-29 furing Operation Torch, 1942 USMC F4Fs Henderson Field USS South Dakota viewed from hanger deck of aircraft carrier
FM-2 Wildcat N27 crashing aboard USS Bismarck Sea 2 Crew starts F4F using boot and shock cord aboard USS Charger FM-2 Wildcat N27 crashing aboard USS Bismarck Sea 3 F4F-3S 4038 4
FM-1 launch from USS Nassau 6 September 1943 F4F-4 Wildcat 41-F-8 of the VF-41 early 1942 General Motors FM-2 Crewmen on carrier knocked down by runaway Wildcat 1945 3
XF4F-3 Wildcat USMC Lt. Winfield and F4F damaged in combat Guadalcanal 1943 Grumman XF4F-4 BuNo 1897 30 August 1941 XF4F-3 BuNo 0383 2
FM USS Makin Island FM-1 trapping aboard USS Nassau 1943 F4F on airstrip on Henderson Field on Guadalcanal 1942 FM-2 of the VC-79 aboard USS Sargent Bay CVE-83 Okinawa March 1945
Marine Wildcats at Henderson Field Guadalcanal January 1943 Formation of Escort Carriers loaded with Wildcats and Avengers 1945 XF4F-2 engine cover FM “White 17” of the CV-93
French G-36A NX-G1 F4F over Mojave California F4F-3S 4038 FM “black 20” of the VC-36, USS Core
Hebard A14 tug haul F4F 9-F-16 into position on carrier USS Ranger 1942 Grumman F4F during testing of JATO Jacksonville 1944 F4F taking off from USS Wolwerine 1942 FM-2 in flight
Wildcat taking off from USS Ranger Wildcat of VF-41 Grumman XF4F-5

Wildcat was an American carrier-based fighter that began service with both the U.S. Navy and the Fleet Air Arm in 1940. Although first used in combat by the British in Europe, the Wildcat would become the primary carrier fighter for the first year and a half of the United States Navy’s involvement in World War II in the Pacific Theater. The FM, an improved version built by General Motors, remained in service throughout the remainder of the war on escort carriers, where larger and heavier fighters could not be used.

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Dans la culture populaire

  1. ↑ Barrett Tillman, Wildcat the F4F in World War II p. 193
  2. ↑(en) Bruce Archer, « The Grumman Wildcat in FAA Service » , sur hyperscale.com , 6 mars 2006 (consulté le 13 décembre 2016 ) .
  3. ↑ Du nom du pilote de l'aéronavale Lofton R. Henderson

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